Palestina oriental ha puesto a los ferrocarriles bajo una nube de sospecha: análisis

Jan 16, 2024

Los ferrocarriles pueden y deben mejorar en la prevención de descarrilamientos

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Todas las estadísticas positivas de seguridad ferroviaria de carga en el mundo, como más del 99,9% de los envíos de materiales peligrosos que llegan sin incidentes, no pueden superar esa imagen de una imponente columna de humo negro que se eleva desde East Palestine, Ohio.

La nube tóxica del descarrilamiento del 3 de febrero en Norfolk Southern hizo mucho más que trastocar 4.700 vidas en el este de Palestina. Hizo que las personas en las ciudades y pueblos de los EE. UU. se preguntaran: ¿Qué pasaría si eso sucediera aquí? Y una intensa atención de los medios sobre los descarrilamientos posteriores ha hecho que parezca que nadie puede mantener sus trenes en los rieles.

Así que ahora hay prisa en Washington por introducir normas de seguridad ferroviaria más estrictas. En lugar de seguir los datos y esperar las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, los políticos quieren demostrar que están haciendo algo para que los ferrocarriles sean más seguros.

Los desastres ferroviarios de alto perfil siempre conducen a nuevas reglas de seguridad. Lo que es diferente en Palestina Oriental es que ha provocado una serie de regulaciones propuestas que parecen no tener nada que ver con el naufragio.

La NTSB dijo que el descarrilamiento fue causado por una falla en el cojinete de la rueda. En su informe preliminar, la junta también dijo que la tripulación del tren no hizo nada malo, que no hay evidencia de problemas en las vías y que los detectores de hotbox en la ruta funcionaban según lo diseñado.

La Ley de Seguridad Ferroviaria, presentada por los senadores de Ohio JD Vance y Sherrod Brown, regularía los detectores de defectos en las vías por primera vez, ampliaría las reglas de manejo para los trenes que transportan materiales peligrosos y exigiría que los ferrocarriles proporcionen a los socorristas más fondos y datos en tiempo real. en envíos de materiales peligrosos. Estas son respuestas lógicas, aunque se podría argumentar que instalar sensores de cojinetes de ruedas en vagones de carga es una solución mucho mejor que agregar más detectores de hotbox.

El proyecto de ley también es una bolsa de sorpresas legislativa. Requeriría una tripulación de tren de al menos dos personas, limitaría la longitud y el peso del tren, establecería tiempos mínimos para las inspecciones de vagones de carga, prohibiría los pasos a nivel bloqueados y aumentaría las multas en los ferrocarriles que violen las reglas de seguridad. Independientemente de lo que piense sobre los méritos de estas propuestas, no evitarán las fallas en los cojinetes de las ruedas.

No obstante, se está generando un impulso bipartidista para la Ley de Seguridad Ferroviaria.

Los ferrocarriles no deberían sorprenderse de que tengan pocos amigos en Washington. La industria se ha puesto un ojo morado desde 2017, cuando los ferrocarriles comenzaron una ola de despidos masivos mientras implementaban el modelo operativo de Ferrocarril Programado de Precisión de bajo costo. Desde entonces, los ferrocarriles han sido criticados por todo, desde problemas de servicio hasta programas de recompra de acciones multimillonarios.

Debido a esto, Palestina Oriental ha jugado en dos narrativas.

Primero, es un momento de "te lo dije" para el trabajo ferroviario. Los líderes sindicales han estado advirtiendo que los ferrocarriles ya no priorizan la seguridad, y que los recortes de empleos conducirían al desastre. El este de Palestina podría ser el comienzo de una tendencia, pero las estadísticas de seguridad han mejorado en general, no peor, desde 2017.

Los reguladores y los legisladores necesitan la valiosa perspectiva interna que puede proporcionar la mano de obra ferroviaria. Pero los sindicatos pierden credibilidad cuando tratan de vincular cada uno de los descarrilamientos con PSR. Los líderes laborales harían bien en dejar de exagerar.

En segundo lugar, los políticos ven a los ferrocarriles como barones ladrones modernos que se oponen a las normas de seguridad. Todo lo que les importa son las ganancias, y al diablo con el público. Los ferrocarriles reforzaron esta opinión al continuar presionando para sacar los conductores de la cabina de la locomotora en un momento en que la seguridad está bajo el microscopio.

Es comprensible que los legisladores hayan convertido al CEO de NS, Alan Shaw, en el saco de boxeo de la industria. NS recibió una paliza por el descarrilamiento e invitó a las críticas con su respuesta inicial, que fue torpe y torpe.

Sin embargo, NS no ha recibido crédito por la promesa de Shaw de "arreglar las cosas" en el este de Palestina, su donación personal de $445,000 para iniciar un fondo de becas para los estudiantes del último año de secundaria de la ciudad o las medidas de seguridad que ha tomado el ferrocarril desde el accidente.

Los políticos ignorantes ignoran el hecho de que, a pesar de no estar obligados a hacerlo, los ferrocarriles han invertido miles de millones en la red de detectores de defectos en las vías, así como en nueva tecnología de inspección de vías y trenes. También perdido en los políticos: los ferrocarriles tienen un incentivo financiero para reducir los descarrilamientos. Un ferrocarril más seguro es un ferrocarril más eficiente, de menor costo y más rentable.

Pero está claro que los ferrocarriles pueden y deben hacerlo mucho mejor en la prevención de descarrilamientos. Las tasas de accidentes de trenes en NS y Union Pacific son aproximadamente cuatro veces más altas que las del líder de la industria, Canadian Pacific. No hay razón para que esa brecha no se pueda cerrar, y rápidamente.

Tienes la sensación de que Palestina Oriental fue una llamada de atención para la industria. Aún así, el desastre de Ohio y los descarrilamientos posteriores han puesto a los ferrocarriles bajo una nube de sospecha que probablemente persistirá.

Puede comunicarse con Bill Stephens en [email protected] y seguirlo en LinkedIn y Twitter @bybillstephens