Cuatro problemas de seguridad sistémicos que el informe del accidente de Palestina Oriental puede señalar

Jun 21, 2023

Un nuevo informe sobre el catastrófico descarrilamiento del tren en East Palestine, Ohio, señala varios posibles problemas de seguridad sistémicos que, según los defensores y expertos en seguridad, van mucho más allá de este accidente específico.

El informe preliminar publicado el jueves por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) encontró que el sobrecalentamiento descontrolado de un cojinete de bolas en una de las ruedas del tren hizo que se saliera de las vías.

Los cojinetes de los rieles son pequeños en comparación con el tamaño de un tren de carga, con un peso aproximado de 80 libras.

Pero cuando se sobrecalientan, pueden causar mucho daño. Históricamente, las fallas en los cojinetes han sido una de las principales causas de choques de trenes, según una investigación de la Universidad de Illinois, aunque el año pasado causaron solo el 1 por ciento de los descarrilamientos.

Los reguladores federales, los defensores y los expertos en seguridad sugieren que los accidentes podrían señalar problemas generales con las regulaciones federales y los métodos que utilizan los ferrocarriles de carga de Estados Unidos para detectar y responder al sobrecalentamiento de las ruedas de los automóviles. Aquí hay cuatro posibles problemas que han planteado.

"Los cojinetes de rodillos fallan. Pero es absolutamente crítico que los problemas se identifiquen y aborden temprano para que no funcionen hasta que fallen", dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, en una conferencia de prensa el jueves.

Los ferrocarriles como Norfolk Southern, la compañía que operaba el tren que descarriló en el este de Palestina, dependen de una red de sensores de temperatura cada 10 a 40 millas. Estos se colocan a lo largo de las vías del tren para detectar el aumento de la temperatura de las ruedas antes de que alcancen el punto crítico en el que la avería es inminente.

Homendy señaló una debilidad potencial en esa red: la distancia entre sus sensores. "Si hubiera habido un detector antes, ese descarrilamiento podría no haber ocurrido. Pero eso es algo que tenemos que analizar", dijo.

El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, se hizo eco de estas preocupaciones en comentarios desde Palestina Oriental cuando señaló a los detectores como "algo que debe analizarse para tratar de evitar que vuelvan a suceder cosas como esta".

En el caso del tren 32M, que finalmente descarriló en el este de Palestina, el informe de la NTSB encontró que el tren pasó a través de dos de estos detectores de cojinetes calientes al costado del camino.

Aquellos registraron la temperatura de las ruedas del tren como más alta que el promedio, pero aún por debajo del umbral de "cojinete caliente" que habría desencadenado una inspección automática, y mucho menos una parada de emergencia.

Para el tercer detector, ya era demasiado tarde. Los sensores del lado del riel notaron que una de las ruedas se había disparado a 253 grados Fahrenheit por encima del promedio y transmitieron una alarma a través de la radio del motor advirtiendo a la tripulación que se detuviera de inmediato. En ese momento, la tripulación inició el frenado de emergencia.

El frenado de emergencia es mucho más agresivo que la parada controlada habitual de un tren, tan violento que la fuerza del frenado repentino puede ser suficiente para descarrilar un tren por sí solo. Cuando el tren se detuvo, 38 vagones se habían descarrilado, 11 de los cuales transportaban materiales peligrosos.

El informe sale en medio de especulaciones cargadas y a menudo conspirativas sobre el papel que jugaron las políticas de seguridad ferroviaria de la nación en el accidente.

“Hemos estado diciendo lo mismo sobre una cultura de seguridad degradante durante los últimos cinco años”, dijo a The Hill el jefe del departamento de transporte de AFL-CIO, Greg Regan.

Regan y sus colegas señalaron datos federales que muestran que la tasa de incidentes por milla de tren se ha duplicado en Norfolk Southern desde 2013, y la tasa de accidentes totales y accidentes por milla también aumentó considerablemente.

Los críticos ferroviarios han destacado específicamente lo que dicen es una falta de regulaciones de frenado adecuadas a raíz del descarrilamiento de Palestina Oriental. El cabildeo de la industria ferroviaria debilitó un impulso de la era de Obama para exigir frenos electroneumáticos de nuevo modelo, que hacen que las ruedas de los vagones se detengan todas a la vez, en lugar de una lenta cascada hacia atrás desde los motores, a un mandato simple restringido a los trenes petroleros y otros. trenes inflamables de alto riesgo, como informó The Lever.

Según las definiciones adoptadas en ese momento, el tren 32M no habría necesitado usar los frenos avanzados, incluso si la administración Trump no hubiera retirado ese requisito en 2018.

En las reformas de seguridad ferroviaria propuestas publicadas el martes, Buttigieg pidió al Congreso que fortaleciera las reglas de frenado y dijo que su agencia estaba considerando sus acciones sobre el tema.

Christopher Barkan, que dirige el Centro de Ingeniería y Transporte Ferroviario de la Universidad de Illinois, parte de cuya investigación ha sido apoyada por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, argumentó que los nuevos frenos eran "una pista falsa". La Administración Federal de Ferrocarriles retiró su regla de la era de Obama porque los estudios de agencias como la Oficina de Responsabilidad del Gobierno no pudieron verificar que los frenos marcarían una diferencia sustancial en la seguridad.

Las investigaciones de las últimas décadas han demostrado que los frenos eran más efectivos, pero no sustancialmente, dijo Barkan. Si el tren 32M de Norfolk Southern hubiera tenido los frenos, el choque "hubiera sido un poco menos severo", dijo. "El último auto en descarrilar no se habría descarrilado, pero ese auto no era el problema".

Los frenos electroneumáticos son "una curita" que habría sido de poca utilidad en esta situación, dijo Constantine Tarawneh, del departamento de seguridad ferroviaria de la Universidad de Texas, Rio Grande Valley.

Su investigación sugiere que el mayor problema es que un rodamiento puede pasar de estar caliente a incendiarse en solo un par de minutos, un sistema que el sistema nacional de detección en la vía simplemente no está configurado para evitar.

Otros críticos señalaron otro problema con respecto a los detectores: las tripulaciones humanas tienen que hacer juicios rápidos sobre qué hacer con sus alertas.

A veces eso significa ignorarlos. Norfolk Southern es inusual entre los ferrocarriles de carga de Clase I porque permite a los controladores ignorar las señales de advertencia en lugar de detener inmediatamente un tren para su inspección, encontró un informe de ProPublica.

En octubre pasado, un tren de Norfolk Southern pasó a través de un detector de rodamientos calientes con una lectura de rueda demasiado caliente, algo que, según los informes, el despachador de Norfolk Southern les dijo que ignoraran.

Veinte millas más tarde, ese tren descarriló, derramando cera de vela fundida sobre Sandusky, Ohio.

Norfolk Southern dice que ha invertido más de $200 millones para instalar alrededor de 1000 detectores de rodamientos calientes, lo que genera más de 2000 millones de lecturas cada año.

Pero "en ausencia de regulación, no hay razón para que el ferrocarril cumpla con la información que brindan estos detectores de defectos", dijo John Esterly de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Trenistas a los legisladores de Ohio esta semana.

Regan, de la AFL-CIO, estuvo de acuerdo y señaló que el informe de la NTSB "nos lleva a creer que hay margen de mejora en torno al uso de estos detectores por parte de Norfolk Southern". Le dijo a The Hill que su sindicato publicaría propuestas sobre la mejor manera de usar los detectores en breve.

Los representantes de Norfolk Southern defendieron el sistema de la compañía en un comunicado el jueves, que señaló que los sensores de la compañía activan una alarma en la cabina a temperaturas "entre las más bajas de la industria ferroviaria" y que, si bien todos los detectores en las inmediaciones del accidente funcionaban normalmente, estaría inspeccionando todos sus casi 1,000 sensores.

“Una vez que el detector al costado del camino alertó a la tripulación ferroviaria, inmediatamente comenzaron a detener el tren”, señaló el comunicado.

Pero Tarawneh argumentó que aquellos que buscaban culpar a la velocidad de los detectores o las respuestas de los ferrocarriles habían pasado por alto un problema mucho más importante con el sistema. Él dice que los sensores, que rastrean el calor, están buscando el factor equivocado.

"Los rodamientos son como los humanos", dijo. "¿Cuál es la primera señal de que te estás enfermando? No la temperatura. Empiezas a estornudar, primero viene el ruido".

Es lo mismo con un rodamiento, dijo. "La vibración aumenta primero, no la temperatura".

A medida que se descompone un cojinete, el lubricante de la rueda llena los nuevos pozos y cavidades que se abren en su superficie, lo que reduce la fricción que, de lo contrario, provocaría un pico de calor.

Hasta que eso suceda, el rodamiento está fatalmente comprometido. "Cuando suceden cosas, suceden muy rápido, en 1 o 2 minutos", dijo Tarawneh. "Dentro de una milla, el cojinete podría incendiarse".

A la dificultad del juicio rápido se suma el hecho de que los datos son ambiguos. Los sensores del lado de la pista no pueden captar la temperatura absoluta de las ruedas. En cambio, ensamblan un mapa del calor promedio del tren, a partir del cual los algoritmos patentados seleccionan puntos atípicos específicos donde se puede estar desarrollando un problema.

Este sistema presenta a los controladores ferroviarios como los que trabajan para Norfolk Southern que están viendo temperaturas elevadas en las ruedas con una decisión difícil, dijo Tarawneh: detener el tren y causar costosas demoras en el tráfico en función de una lectura incierta, o continuar y arriesgarse a un desastre potencial.

Tarawneh tiene un perro en esta pelea: su laboratorio ha desarrollado un sensor acústico que detecta las vibraciones cuando un cojinete comienza a romperse, algo que, según él, permitiría a los técnicos prever una falla 50,000 millas en el futuro.

Pero esa es la inversión que las empresas se han mostrado renuentes a hacer, acusó Tarawneh. EE. UU. también tiene un sistema de sensores acústicos y acelerómetros que podrían haber detectado un problema de este tipo antes de tiempo, pero con "solo unos 30 en todo EE. UU., algunos rodamientos durarán vidas enteras y nunca pasarán por uno", dijo Tarawneh.

Barkan, de la Universidad de Illinois, señaló que la seguridad ferroviaria generalmente se está moviendo hacia soluciones más proactivas y predictivas, lo que permite a las empresas programar las reparaciones con tranquilidad.

El dispositivo de Tarawneh, actualmente en uso en un proyecto piloto de una compañía ferroviaria, podría predecir fallas en los rodamientos mejor que los detectores en la vía, dijo.

"Pero aquí está el desafío: hay 1,5 millones de vagones de carga, con alrededor de ocho ruedas por vagón. Se necesitan 12 millones de estos detectores, y mucha información para procesar y confiabilidad para considerar".

Tal aumento en los datos también traería un aumento correspondiente de fallos de encendido y falsos positivos, señaló, lo que provocaría más retrasos en los trenes.

Los representantes de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses señalaron otro problema: las compañías ferroviarias generalmente no son propietarias de los automóviles que transportan, que es mucho más probable que pertenezcan a compañías de arrendamiento o de envío. Eso limita la capacidad de las empresas para realizar actualizaciones de seguridad unilaterales.

Tarawneh descartó estas preocupaciones. Las empresas no han optado por la tecnología más segura "porque ninguna regulación dice que tienes que hacerlo", dijo.

Entre 2016 y 2020, las estadísticas federales mostraron que los descarrilamientos le cuestan a los ferrocarriles un promedio de $10 millones por año, menos que el costo de evitarlos, dijo. “En cada conferencia, la gente me dice '$10 millones no es nada. Es una gota en el océano'. Sí, lo es, pero no para el pueblo de Palestina Oriental".

Actualizado a las 10:23 am

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