Cómo tomar un pequeño

Jan 30, 2024

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Cuando Ryan Saiki recogió su Chevy Nova '70 de calle/strip, ya tenía una saludable combinación de bloque pequeño. El motor no era demasiado exótico, basado en un bloque de fundición 400 GM No. 511 de producción en fábrica, con un diámetro interior de 0,040 pulgadas y una manivela Scat que proporcionaba la carrera original de 3,75 pulgadas. Esto fue suficiente para 408 cubos. Los pistones cóncavos en el interior producían una relación de compresión de 10,5:1 con un juego de culatas de cilindro de aluminio de cámara pequeña Canfield levemente modificadas. Hasta ahora, eso puede sonar como su combo básico de calle suave, pero el motor estaba cargado con una robusta cámara de rodillos sólidos de 262/270 grados y rematado con una gran admisión de un solo plano Edelbrock Super Victor alimentada por un gran carburador 4150. Como probó el dinamómetro, el motor entregó unos respetables 532 hp en el cigüeñal y fue lo suficientemente bueno como para empujar al Nova a los 11 inferiores en la tira.

Si bien ese tipo de desempeño podría ser suficiente para la mayoría de los muchachos, Ryan Saiki creció en torno a las carreras de resistencia, donde la velocidad siempre es el objetivo. Su padre, Mike, ha estado en el juego el tiempo suficiente para haber acumulado un pequeño alijo de piezas, entre ellas un juego de cabezas AFR 227 de 20 años de edad de uno de sus viejos motores de carreras. No pasó mucho tiempo para que un plan encajara con la idea de exprimir un poco más de potencia del combo Chevy de bloque pequeño de Ryan.

Inicialmente, el plan era actualizar el extremo superior, reemplazando los Canfield bastante limitados con los antiguos AFR que solo estaban acumulando polvo. Aunque se trataba de fundiciones más antiguas, había potencial para obtener más poder. Las cabezas fueron entregadas al buen amigo de Mike, Bryce Mulvey, de Dr. J's Performance, y comenzó la transformación.

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Los cabezales AFR ya estaban equipados con un sistema de balancines de montaje en eje Jesel de su vida anterior, en la misma proporción de 1,6:1 que los balancines montados en espárragos en los Canfield originales del motor. El plan era una construcción completa en las cabezas, con válvulas Manley de 2,125/1,60 pulgadas, nuevos resortes y herrajes Manley, y lo más importante, puertos personalizados completos de Dr J's. El tratamiento definitivamente insufló nueva vida a los viejos cabezales, con el banco de flujo mostrando un flujo máximo de 332 cfm en el lado de admisión y 228 a través del escape.

Con las cabezas completas, se sacó el motor para el resto de la transformación. El Chevy renunció a su colector de admisión Super Victor recién fundido por un puerto completo para igualar el trabajo realizado en las culatas y aprovechar al máximo la combinación de flujo de aire. El bloque corto existente parecía relativamente nuevo, con un desgaste interior insignificante, pero se demolió por completo para volver a trabajar y renovarlo. El cigüeñal Scat de 3,75 pulgadas y las bielas Scat de 6,00 pulgadas estaban bien con solo un nuevo juego de cojinetes de las series Clevite H y HN, sin embargo, los pistones cóncavos eran otro asunto. Las viejas balas eran cualquier cosa menos lo último en tecnología, y la configuración del plato que producía una compresión de 10,5:1 con los cabezales de cámara pequeños no iba a ser suficiente con la cámara de 70 cc de los AFR.

La solución para el dilema del pistón fue un nuevo juego de tapas planas de la serie CP Bullet junto con el paquete de anillos de 1,5-1,5-3 mm de CP. Bryce Mulvey de Dr J's nos dice que estos pistones de alta tecnología valen la pena incluso contra rivales de gama alta. En comparación con los pistones tipo jobber de anillo de 1⁄16-1⁄16-3⁄16 pulgadas que salen del motor, se esperaba una mejora significativa en la potencia. El cambio en la combinación de pistón/cabeza elevó la relación de compresión a 11:1, aproximadamente medio punto mejor que la disposición anterior, pero aún dentro del ámbito del uso de la bomba de gas. El bloque simplemente se desglasó a mano con una piedra de afilar de tres patas y se volvió a atornillar junto con los nuevos pistones y las partes internas recicladas.

Entre las partes que se reutilizaron, el comp stick tenía suficiente elevación y duración para realizar el trabajo, pero el ángulo de separación de lóbulos a 112 grados era considerablemente más amplio de lo que los Dr. J consideraban óptimo. No obstante, se enganchó a la manivela con un juego de sincronización de rodillos Cloyes, se marcó a 108 grados en la línea central instalada y se llamó lo suficientemente bueno. Los balancines Jesel se alinearon a la leva con un juego de elevadores de rodillos sólidos Isky Red Zone EZ roll y un equipo de varillas de empuje Manley. Las cabezas preparadas se encontraron con las cubiertas con una junta Cometic que brindaba un espacio libre de 0.040 pulgadas a los pistones y rematadas con la entrada Super Victor recién portada y un carburador Quick Fuel de 850 cfm.

En resumen, lo que estábamos tratando aquí era el antiguo combo de 532 hp actualizado con los nuevos pistones CP, un aumento de medio punto en la compresión y el trabajo de gama alta personalizado del Dr. J's. La pregunta, por supuesto, era cuánto valdría en potencia de salida. Con un banco de pruebas Superflow Powermark DTS listo, estábamos a punto de averiguarlo. El motor se atornilló al banco de pruebas y se terminó con un sistema de encendido MSD completo y un juego de cabezales de banco de pruebas de 1-7⁄8 a 2 pulgadas.

No tomó mucho tiempo cuantificar el cambio ya que el 408 produjo 666 caballos de fuerza asombrosos a unas elevadas 7,200 rpm. El bloque pequeño funcionó como una sierra circular en el rango superior de rpm, aferrándose tenazmente al poder a medida que las revoluciones subían en la escala. Las 532 libras-pie de torque que llegaban a 5,800 rpm dejaban pocas dudas de que el Chevy se estaba dando un festín con el flujo de aire. Si bien el amplio ángulo de separación de lóbulos indudablemente estaba aplanando las curvas de torque con respecto al torque máximo, los números mostraron más de 1.3 lb-ft por cubo. Ese es territorio saludable para cualquier motor de bomba de gasolina. Con una ganancia sólida de 134 hp gracias a los cambios limitados realizados, este equipo experimentado de mecánicos hizo todos los movimientos correctos.

Al igual que con las bielas, el cigüeñal del motor siguió siendo la misma unidad que salió de él, una pieza forjada de carrera de 3,75 pulgadas de Scat. Observe las inserciones de metal pesado en los contrapesos utilizados para el equilibrio.

En el bloque corto ensamblado, la altura de la plataforma de los pistones medía 0,003 pulgadas fuera del orificio en el punto muerto superior. Un buen aplastamiento/apagado activo es un factor importante en la producción de torque y ayuda en la tolerancia a la detonación.

El extremo inferior estaba equipado con una bandeja antiviento Moroso con persianas y una bomba de aceite Melling M55HV, con el captador soldado a la bomba. Una cacerola de Moroso abotona la cierra.

Aunque es posible que la leva no haya sido óptima, volvió a entrar el mismo rodillo sólido que salió del motor. La palanca Comp ofrece una duración de 262/270 grados a 0,050 pulgadas, se corta con una separación de 112 y se instaló a 108 con una Juego de tiempos de Cloyes.

Los elevadores de rodillos Isky Red Zone EZ son tan a prueba de balas como un elevador de rodillos sólidos. El eje con casquillo elimina el peligro de falla del rodamiento de agujas y el daño catastrófico que puede resultar.

Comenzando con un juego de cabezales AFR 227 de principios de los 90, Dr. J's cortó asientos nuevos e instaló válvulas Manley nuevas de 2.125/1.600 pulgadas. Estas cabezas recibieron el tratamiento de portabilidad completo, incluido el trabajo de la cámara que se ve aquí.

Los puertos se reelaboraron por completo con puertos personalizados, lo que resultó en un flujo de entrada superior a 330 cfm. Tenga en cuenta la generosa sección transversal del puerto: justo lo que necesita para alimentar a 408 pulgadas cúbicas hambrientas

Para controlar la gran leva del rodillo, los resortes nuevos de Manley proporcionan 260/695 libras de carga de resorte. Los resortes se instalaron con cerraduras Manley de 10 grados y retenedores de titanio.

Una junta de culata Cometic MLS sella las plataformas y proporciona un espacio entre el pistón y la culata de 0,040 pulgadas.

Los balancines montados en el eje Jesel tienen la misma proporción de 1,6:1 que las unidades montadas en espárragos en el juego original de cabezas. Proporcionan una elevación de 0,710/0,680 pulgadas desde la leva Comp.

El motor venía con un colector de admisión Edelbrock Super Victor, pero estaba en estado original. Para la nueva combinación, Dr J's le dio a la admisión una transferencia de competencia total.

Mirando dentro del colector de admisión, la amplia modificación del pleno es claramente visible. El trabajo se extiende en toda la longitud de los corredores.

La mezcla de aire y combustible es un carburador Quick Fuel de 850 cfm. Este enérgico Chevy puede aprovechar todo el flujo que puede obtener.

Chevrolet 408 Motor DTS de bloque pequeño probado en Dr J's

Esta historia se publicó originalmente en la edición de primavera de 2013 de Engine Masters.

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