Productividad de la mano de obra ferroviaria

Aug 05, 2023

Con la ayuda de los avances tecnológicos y acuerdos de trabajo sensatos, el crecimiento de la productividad laboral ferroviaria ha sido continuo

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El siglo XX vio un aumento dramático en la productividad laboral del ferrocarril. En 1916, el año pico para las millas de rutas ferroviarias Clase I de EE. UU., esos más de 100 transportistas emplearon a 1.559.158 personas. Si asumimos que el 85 por ciento de esos empleados, o 1,325,284, se asignaron al tráfico de carga, que totalizó casi 339 mil millones de toneladas-milla, esto equivale a 256,441 toneladas-milla por empleado. Compare esto con 1999, cuando 228.000 empleados ferroviarios de carga manejaban 1,4 billones de toneladas-milla, o 6.287.110 por empleado, 241⁄2 veces más.

Un flete típico de 1916 podría manejar 2000 toneladas finales, de las cuales, debido a una mezcla normal de cargas y vaciados, menos de la mitad representaría ingresos por tonelada-milla. En 1999, existían muchos trenes especializados, por ejemplo, trenes unitarios de carbón y granos y trenes de contenedores de doble pila. La mayoría de los trenes unitarios están diseñados para operar vacíos en un solo sentido para recuperar el equipo para la siguiente carga, pero cuando se considera un viaje de ida y vuelta, es decir, con solo el 50 por ciento de carga, el movimiento de ida y vuelta promedio aún sería de 7,000 toneladas remolcadas por un tren típico de carbón y 5.500 para un tren típico de cereales. Los trenes convencionales de "mercancías mixtas", con vagones de diversos productos y destinos, ya sea cargados o vacíos, promedian de manera similar quizás el triple de su equivalente de 1916.

Muchos factores contribuyen al aumento del tamaño del tren: la potencia diésel, mejorada por el moderno control de deslizamiento de las ruedas y los motores de tracción de CA; automóviles que transportan 100 toneladas o más sobre ejes con cojinetes de rodillos en lugar de 35 toneladas por automóvil cargado con cojinetes lisos; perfiles de ruta mejorados; y una menor resistencia a la rodadura de la vía, que durante mucho tiempo se colocó con rieles más pesados ​​soldados de forma continua en el lecho de la carretera con mucho balasto.

Los convenios colectivos inteligentes, en los que los negociadores tanto de los trabajadores como de la gerencia sabían lo que había que hacer para mantener la competitividad de la industria, aún brindan la protección de los convenios de deserción para los empleados afectados. Los hitos en este esfuerzo fueron los acuerdos de las décadas de 1970 y 1980, que eliminaron a los bomberos de locomotoras y furgones de cola, y redujeron gradualmente las tripulaciones de los trenes de carretera de cinco a dos personas. También previeron la entrega directa de trenes a las conexiones por parte de equipos de carretera en lugar de utilizar equipos de transferencia, y permitieron acuerdos de intercambio recíproco que permitieron movimientos cargados en dos direcciones para reemplazar la práctica de un equipo de entrega que devuelve "furgón de cola ligero". Muchos transportistas negociaron acuerdos de ejecución que permitieron que una tripulación atravesara distritos extendidos de más de 200 millas. Por lo general, esto se lograba asignando el kilometraje pagado entre las cuadrillas de dos terminales de origen, pasando por lo que había sido la terminal de salida para ambos.

La eliminación del vagón de cola se produjo a medida que avanzaba la tecnología, con la observación visual del tren desde la parte trasera reemplazada y mejorada por detectores de equipos defectuosos en la vía. Los dispositivos electrónicos traseros manejaban las antiguas funciones de freno de aire de furgón de cola.

Una vez más, los convenios colectivos inteligentes dieron como resultado la adopción de medidas de ahorro de mano de obra y el aprovechamiento del avance de la tecnología informática y de las comunicaciones. La gama de estas mejoras ha sido amplia, muchas de las cuales se tratan en otra parte de este número, siendo un ejemplo el uso del control de tráfico centralizado. La concentración del despacho de trenes y el llamado de la tripulación para ferrocarriles completos desde un único centro de operaciones resultó en grandes ahorros. Más allá de las operaciones, las computadoras revolucionaron los datos contables, eliminando las hojas de ruta en papel y todos los trámites que las acompañaban. El papel de la identificación automática de automóviles ha sido fundamental.

En el mantenimiento de vías, los apisonadores reemplazan a decenas de hombres que apisonan a mano y combinan en la misma máquina las funciones de apisonado y revestimiento, que también requieren decenas de hombres empujando al ritmo de las barras de revestimiento. La adopción de rieles soldados continuos sobre balasto pesado eliminó todo el trabajo de ajuste de pernos y reemplazo de barras rotas que requerían las juntas de rieles cada 39 pies, sin mencionar el apisonamiento adicional en las juntas bajas que se repetía con tanta frecuencia bajo el tráfico pesado. La adopción de la detección electrónica de fallas, tanto de las fallas de los rieles como de las desviaciones de la línea y la superficie, y ahora incluso del estado de la condición de los amarres y del desgaste de las cabezas de los rieles, redujo en gran medida el mantenimiento del ciclo inútil, reemplazado por el mantenimiento por condición observada. Además de permitir una mayor productividad de la mano de obra ferroviaria, estas mejoras tecnológicas han reducido los accidentes.

La dieselización por sí sola redujo el personal de mantenimiento de locomotoras a menos de una cuarta parte de la cantidad de empleados que requería el vapor, pero desde la dieselización, otros factores han ayudado. El avance de una unidad de carretera típica que produce 1.500 caballos de fuerza a una clasificación de más de 4.000, junto con circuitos de control modulares y componentes de motor más confiables, ha resultado en menos unidades en general, por lo tanto, reduce la mano de obra de mantenimiento.

Numerosos factores se han combinado para reducir en gran medida también el papel de los talleres de locomotoras. Uno es el arrendamiento, ya que las unidades se devuelven al arrendador que, de lo contrario, habrían requerido una revisión general importante, pero un factor aún mayor ha sido la adopción del mantenimiento del taller en funcionamiento según la condición, en lugar de enviar las locomotoras a los talleres según el kilometraje. acumulado. De manera similar, las pruebas de muestras de aceite más frecuentes, con resultados compartidos en conferencias telefónicas diarias, permiten cosas como cambiar los pistones individualmente según el desgaste, en lugar de reemplazarlos todos a la vez según el kilometraje, independientemente de la condición. Otro factor que contribuyó a este aumento en el mantenimiento basado en la condición ha sido, desde la década de 1980, la práctica de tener representantes del fabricante en el sitio en los talleres principales para supervisar el mantenimiento, con inventario de piezas provisto según los términos del contrato de arrendamiento.

Con respecto al mantenimiento de los vagones de carga, los cojinetes de rodillos no se lubrican en el campo, sino que se vuelven a empaquetar en talleres de ruedas automatizados durante el reemplazo de las ruedas de un solo desgaste, porque el kilometraje de desgaste de las ruedas coincide bien con el kilometraje confiable que se puede lograr con los cojinetes sellados. Además, la adopción de automóviles de mayor capacidad ha significado menos de ellos, por lo tanto, una reducción en los sistemas de acoplamiento y frenos de aire que exigen mantenimiento de cada automóvil. Además, los plazos de entrega de equipos más rápidos han ayudado a reducir el tamaño de las flotas de automóviles, reduciendo la necesidad de empleados de talleres de automóviles.

La mayor productividad de la mano de obra ferroviaria les ha permitido estar entre los trabajadores mejor pagados de la industria estadounidense, y con razón, porque una cosa no ha cambiado: la operación 24/7 de la "industria sin techo". El ferrocarril, con su fuerza laboral operativa dispersa y en gran parte auto supervisada a lo largo de miles de millas, responsable de trenes masivos y rápidos, aún exige una disciplina similar a la militar que ignora el clima y la hora del día o el día de la semana; requiere un estado de alerta libre de drogas y alcohol en todo momento; y exige una ética de trabajo y una ética de proteger a su compañero de trabajo que rara vez se encuentran en otros lugares de la vida civil.