¡Primera vista! La transmisión SRAM termina con el "tren de transmisión" de la bicicleta de montaña

Oct 09, 2023

Después de meses de fotos espía y especulaciones, el nuevo desviador trasero MTB de montaje directo está aquí. Mucho más que un nuevo mecanismo, es un sistema completamente nuevo llamado SRAM Transmission.

Tres versiones distintas, XO, XX y XX SL, vendrán como grupos completos, y se llama "transmisión" porque todo es interdependiente en formas en que los "trenes de transmisión" actuales no lo son. Es decir, con un tren motriz, hay muchas piezas diferentes de diferentes marcas con diferentes pilas de tolerancia que podrían usarse juntas. Con una transmisión, no hay mezclas ni coincidencias: es un grupo completo que está optimizado como sistema.

SRAM dice (y es probable que todos lo hayamos experimentado) que, como mínimo, las variaciones en los marcos y las punteras han requerido cosas como ajustadores de barril y ajustes finos durante la configuración. Cuando comienzas a mezclar y combinar piezas entre marcas, los pequeños valores atípicos de tolerancia individuales se suman a las grandes diferencias de una bicicleta a otra. Eso significaba que las piezas necesitaban mucha capacidad de ajuste incorporada, particularmente el desviador trasero.

Pero todos esos puntos de ajuste solo están ahí para compensar la holgura entre marcos y componentes. Entonces, SRAM diseñó un sistema que eliminó toda esa holgura y, por lo tanto, los ajustes.

Ahora el cuerpo de la rueda libre, el cassette y el desviador trasero encajan perfectamente, automáticamente y siempre. Por lo tanto, no se necesitan tornillos de ajuste porque realmente no se necesitan más ajustes. Solo tienes que montarlo y queda perfectamente alineado.

Pero eso es solo el principio…

Comenzó hace años con el UDH (Universal Derailleur Hanger), que brinda a cada fabricante de cuadros un parámetro de diseño único y bien definido para la ubicación del desviador trasero en relación con el cuerpo del casete/rueda libre. A medida que las marcas de bicicletas actualizaban sus cuadros para usar UDH, les estaban dando a sus bicicletas un diseño sin suspensión, y SRAM estaba ocupado trabajando en un desviador trasero de montaje directo que aprovecharía al máximo esa interfaz estandarizada.

Antes de ir demasiado lejos, probablemente te estés preguntando:

Al igual que con la mayoría de los lanzamientos de SRAM, el nuevo diseño trae muchas nomenclaturas nuevas. Ahora, el "montaje completo" del desviador se desliza sobre la puntera en una "interfaz sin suspensión", con el perno de montaje conectado desde el exterior y enroscado en una placa de alineación entre el montaje interior y el cuadro.

La placa de alineación actúa como una arandela entre el desviador y el cuadro. Su superficie interior estriada se agarra al cuadro, mientras que una parte posterior más suave permite la rotación del desviador en caso de impacto. Las puntas pequeñas proporcionan un rango de movimiento utilizado durante la configuración.

No hay más tornillos B para establecer su posición, pero hay una "Llave de configuración" con una posición A/B para el bloqueo de la jaula que atrapa un punto intermedio en la jaula de la polea.

Esto se usa solo para la instalación inicial, pero funciona como el pasador de bloqueo de jaula normal para sostener la jaula de la polea en una posición extendida para facilitar la extracción de la rueda.

El diseño de su marco dictará si usa A o B, y es simplemente una cuestión de sacar la carcasa del pasador, voltearla y volver a colocarla en su lugar.

Inserte la rueda, enrosque el eje pasante y luego cambie el desviador para que la polea superior quede alineada con el "Set Up Cog" (el que tiene la guía de plástico roja detrás). Ahora, con la jaula del desviador en la posición de configuración, instala la cadena, que también se ha simplificado.

Con base en la información de la garantía y sus interacciones con los consumidores, SRAM encontró tres cosas principales que terminarían con los viajes:

SRAM dice que AXS redujo estos problemas en aproximadamente un 25 % en comparación con los sistemas accionados por cable al eliminar los cables y minimizar la necesidad de tornillos de límite. La transmisión elimina el 66 % de los problemas de tolerancia restantes al eliminar las patillas del desviador y las variaciones de tolerancia que conllevan.

Esta longitud de cadena izquierda es una de las pocas áreas que quedan para el error del usuario, pero ahora hay una aplicación para eso. Aún puede configurar la bicicleta colocando la cadena en el piñón grande y el plato y midiendo y agregando dos eslabones.

O bien, puede medir la longitud de su vaina, ingresar el tamaño de su plato y usar la aplicación AXS para determinar la cantidad correcta de eslabones.

O, como SRAM conoce todas las marcas que son compatibles con UDH/Hangerless, hay una lista desplegable de cuadros y simplemente eliges la bicicleta que tienes, el tamaño de tu plato y te dirá qué longitud de cadena necesitas.

No más conteo de superposición de eslabones o pre-compresión de su suspensión para obtener la longitud correcta.

Luego, simplemente alinee la marca en el montaje completo del desviador con la marca en la placa de la arandela y apriete el perno de montaje. Hay una secuencia para apretar, luego aflojar y luego volver a apretar el perno de montaje, pero es fácil y SRAM tendrá un video instructivo completo para hacerlo, y solo necesita hacerlo una vez.

Después de configurarlo, puede encender y apagar el volante sin afectar la posición del desviador. Pero si alguna vez cambia el tamaño del plato o quita el desviador, deberá configurarlo nuevamente para obtener el espacio de cadena adecuado.

Su desviador ahora está instalado y perfectamente alineado. No más tornillos B, no más tornillos de límite superior e inferior, y no más usar los botones de ajuste. Dado que la posición de todo en relación con todo lo demás ahora está estandarizada, simplemente va donde se supone que debe ir y el cambio es perfecto.

También es un sistema mucho más fuerte. Al colocar el eje trasero completamente a través de él y sostenerlo con dos soportes, se pasa de un soporte de cizalla simple a uno de cizalla doble. Y, efectivamente, permite que todo el triángulo trasero de la bicicleta actúe como un sistema en lugar de una colección de partes con eslabones débiles (es decir, ganchos) en el medio.

¿Cuánto más fuerte es? Lotes. Puedes pararte en él. O naufragar en él. O su bicicleta puede caerse encima. El Full Mount no solo es increíblemente robusto, SRAM lo hizo lo suficientemente fuerte como para soportar cualquier carga que pueda ver, y para hacerlo una y otra vez.

Y si choca contra algo y el desviador gira hacia atrás, puede girarlo manualmente hasta que la marca quede alineada con la placa de alineación. O simplemente afloje un poco el eje trasero y debería volver a su posición por sí solo.

Es completamente reconstruible. Bueno, sobre todo. La unidad motora y el paralelogramo interno y el nudillo inferior son de una sola pieza. Pero, las tres partes que son más vulnerables tienen partes o cubiertas reemplazables.

El cuerpo principal tiene "placas deslizantes" reemplazables y el paralelogramo exterior ahora consta de dos piezas, y ambas son reemplazables. Los bujes también están contenidos en esas partes, por lo que si los desgasta y las cosas se ponen descuidadas, simplemente reemplácelos y debería verse y sentirse como nuevo.

La jaula de la polea ahora se puede quitar sin herramientas. ¿Observe que no hay un perno en la parte posterior del pivote de la jaula?

Eso es porque simplemente se tuerce, sin necesidad de herramientas. Esto hace que los intercambios sean rápidos y fáciles, y si está empacando su bicicleta para viajar, simplemente gírela hacia arriba y hacia afuera; no es necesario quitar todo el desviador de la bicicleta.

Los tres modelos son completamente intercambiables, por lo que si rompes el tuyo y necesitas reemplazarlo, puedes usar cualquiera que tu tienda local tenga a mano.

Dado que el resorte del embrague ahora está completamente capturado en la jaula, le pregunté a SRAM cuánto tiempo pensaban que pasaría antes de que viéramos las opciones del mercado de accesorios con poleas de gran tamaño y SRAM respondió: "Buena suerte con eso".

No es solo el resorte de embrague integrado lo que lo hace más difícil de imitar. SRAM ya le ha dado una polea inferior más grande de 14 dientes, pero no es una polea ordinaria. Es una "Rueda Mágica". Normalmente, toda la polea gira sobre sus cojinetes como de costumbre, pero si algo se atasca en los radios y la jaula, el anillo exterior con los dientes estrechos y anchos puede girar independientemente del centro para que la cadena siga moviéndose y no se atasque. y romper el desviador.

Por último, la jaula en sí se llama "Jaula en línea" y está ligeramente inclinada para que funcione con el paralelogramo para mantener la polea inferior dirigida directamente al plato mientras se desplaza por el casete. Esto, entre otras mejoras en los platos y las nuevas cadenas y casetes, ayudan a reducir el ruido y mantienen el sistema funcionando sin problemas.

En el lanzamiento, hay tres niveles de grupos de transmisión: XO, XX y un nuevo XX SL. Piense en ellos como para all-mountain/enduro, trail y XC, respectivamente. XO se ha convertido gradualmente en un grupo de alto rendimiento que lo hace todo, y esta nueva iteración se compromete por completo con la conducción agresiva.

Las diferencias clave en los desviadores son los materiales y la cantidad de trabajo de acabado aplicado a los esfuerzos de reducción de peso.

XO obtiene el menor mecanizado, particularmente visible en la jaula de montaje completo (la parte anteriormente conocida como nudillo B). Obtiene placas protectoras más robustas y una jaula de polea de metal estampado.

XX obtiene más mecanizado, placas protectoras más delgadas y una jaula de polea de aleación CNCd con un cubo más delgado en la polea inferior.

Los desviadores XX SL T-Type obtienen la mayor parte del mecanizado, incluida la eliminación de un poco de material en la superficie del perno de montaje. Las placas de deslizamiento se minimizan y la jaula de la polea tiene una placa exterior de fibra de carbono.

Una última cosa a tener en cuenta: la fuerza del amortiguador del embrague es más fuerte en los desviadores de transmisión, por lo que requiere más potencia para cambiar, lo que reduce ligeramente la vida útil de la batería.

Los nuevos casetes tipo T utilizan sutiles perfiles de dientes estrechos y anchos en la mayoría de los engranajes junto con rampas y formas bien definidas. El objetivo es permitirle cambiar en cualquier momento, bajo cualquier carga, y que se ejecute de manera perfecta y silenciosa.

Solo hay un engranaje con un número impar de dientes, y ese es el engranaje de "configuración" indicado por ese inserto de plástico rojo, que solo está allí para mostrarle qué engranaje usar durante la instalación del sistema. No es un amortiguador de ruido, soporte o cualquier otra cosa.

Todos los demás engranajes tienen un número parejo de dientes y un perfil X-Sync de ancho angosto. Los dientes "anchos" no son tan anchos como en los platos, y dependiendo de dónde se asienten en el engranaje, podrían tener una forma diferente o no ancha. Esto es para mejorar la retención de la cadena y el cambio bajo carga.

El otro gran factor en la mejora de los cambios es la configuración de la rampa de cambios. Están diseñados para apoyar la cadena y mantener un contacto y compromiso constantes incluso durante los turnos. También están allí para garantizar la transferencia adecuada de las placas exteriores a los dientes anchos y viceversa.

Si coloca la cadena en la "sincronización" incorrecta durante la configuración, SRAM dice que simplemente saltará hacia adelante en sus primeros golpes de pedal para obtener la sincronización estrecha y ancha. Pero una vez que esté encendido y rodando, se moverá de tal manera que las placas exteriores de la cadena caigan sobre los dientes anchos y viceversa. Combinado con el desviador Full Mount súper rígido, tiene un sistema que funciona en conjunto para proporcionar cambios robustos y sin problemas.

Esto lleva a un punto importante: la transmisión cambia más lentamente que Eagle AXS.

Cada cambio es muy intencional. Si toca el botón de cambio varias veces muy rápido, el desviador realizará un cambio a la vez, hará una pausa de medio segundo y luego ejecutará el siguiente cambio. Es raro, pero funciona. Pronto tendré un informe completo del viaje y cubriré esto con más detalle, pero basta con decir que puede cambiar en cualquier momento y no dudará, pero tampoco puede simplemente pasar cinco velocidades a la vez.

Atrás quedó el cuerpo de casete de acero mecanizado de una pieza X-Dome, que era liviano pero también ridículamente costoso.

Los nuevos diseños combinan piezas mecanizadas de múltiples dientes con dientes separados fijados en su lugar. Los cassettes XO y XX tienen diferentes acabados pero por lo demás son iguales. Ambos usan un grupo inferior de una pieza de acero mecanizado para los primeros nueve engranajes. Los piñones 10 y 11 son de acero y están fijados a un piñón 12 de aleación, que luego se fija al grupo inferior para crear una unidad de una sola pieza.

El casete XX SL reemplaza el piñón 10 y 11 con aleación para ahorrar peso, pero utiliza la misma construcción mecanizada más pasador.

La transmisión funciona con una línea de cadena de 55 mm (el estándar es de 52 mm).

Dado que ya no hay patilla de cambio, la tapa del extremo del cuerpo del controlador XD se asienta directamente contra el cuerpo del cambio, no una puntera, de ahí el nombre de "Montaje completo".

Esto le permite a SRAM mover el casete hacia afuera 2,5 mm para compensar eso, por lo que la relación entre la cadena y el casete es (básicamente) la misma que antes.

En realidad, esto le da a las marcas de bicicletas más espacio para platos y neumáticos en la vaina, pero significa que probablemente necesitarás agregar más espaciadores en el lado de la transmisión entre el pedalier y las bielas. Todavía usa ejes DUB y no hay nada nuevo sobre los soportes inferiores, por lo que cualquier DUB BB funcionará.

Debido a todo esto, el nuevo casete es incompatible con las transmisiones más antiguas, principalmente porque se mueve fuera de borda y podría (probablemente) rozar contra la patilla, la UDH o la puntera.

En el lanzamiento, no hay eje de juego de bielas SuperBoost de 56,5 mm. Pero podría agregar un plato tipo T a las bielas SRAM compatibles en una bicicleta Super Boost porque no son las bielas las que son tipo T, es el plato.

Las nuevas cadenas de montaña Flattop son las cadenas más fuertes de SRAM. XO tiene pasadores y placas estándar, XX tiene pasadores huecos y XX SL tiene pasadores huecos y recortes en las placas exteriores. XX y XX SL obtienen su acabado Hard Chrome para una mayor durabilidad.

Sí, parecen cadenas Road Flattop, pero no, no deberías usar una cadena Road Flattop en este grupo de MTB. Para construcciones de grava lisa, use la cadena MTB Flattop.

Vienen con 126 eslabones y usan un nuevo eslabón rápido tipo T Flattop que, según SRAM, definitivamente no está destinado a ser reutilizado.

SRAM nos dijo que, técnicamente, no debes reutilizar ningún enlace rápido, pero seamos realistas, la mayoría de nosotros lo hacemos. Pero a SRAM le gusta recordarte nuevamente que no debes hacer eso. El aspecto real del diseño de ajuste a presión no ha cambiado, pero dice que se debilita un poco cuando lo sueltas, y deberías reemplazarlo por uno nuevo. Además, los eslabones rápidos originales de la cadena Eagle de 12 velocidades no deben usarse en las cadenas Flattop.

Cada grupo tiene su propio juego de bielas. Las bielas de carbono son efectivamente las mismas que antes. XX es básicamente el XO anterior con un núcleo de espuma. XX SL es básicamente el anterior XX con un brazo hueco de carbono.

¿Recuerda la historia de AutoDesk? Resulta que así es exactamente como diseñó el nuevo juego de bielas XO de aleación. Después de ingresar los criterios, AI escupió algunas opciones de diseño. SRAM los clasificó para encontrar el diseño que le gustaba y luego lo optimizó para las condiciones reales de conducción.

La parte elevada se pule exactamente donde el talón de alguien la frotaría, manteniéndola fresca. Más importante aún, es muy fuerte y muy rígido, manteniendo el ambiente de camino a enduro al que apunta el grupo XO.

Los tres vienen en longitudes de brazo de 165/170/175 mm.

Los nuevos perfiles de dientes del plato tipo T están optimizados para la nueva cadena Flattop, por lo que son ligeramente diferentes a los platos que no son del tipo T. Y ahora usan la interfaz de montaje directo de 8 pernos, no la de 3 pernos. Las opciones de tamaño de plato son:

También tienen platos T-Type para sistemas de bicicletas eléctricas Bosch, Brose y Shimano Steps, así como sus propios juegos de bielas para bicicletas eléctricas T-Type.

Los juegos de bielas XO y XX vienen con bash guards integrados en los platos. Son removibles y se colocan solo donde los necesita. Son específicos del modelo y del tamaño del plato.

Los protectores de platos XO tienen placas traseras, pero los XX ahorran un poco de peso al atornillarlos directamente entre sí. Afortunadamente, el plato XO estampado más pesado y la versión XX más maquinada (y XX SL) son intercambiables entre cualquiera de los juegos de bielas.

SRAM tendrá dos opciones de medidor de potencia para transmisión. Los juegos de bielas XO/XX, que no se muestran, tienen medidores de potencia basados ​​en el husillo del lado izquierdo disponibles, ya sea como un juego de bielas completo o como una actualización solo a la izquierda para un grupo existente.

El grupo XX SL obtiene una araña de medidor de potencia Quarq integrada con nuevos platos roscados. Es un diseño inteligente que permite cambios rápidos de platos (se recomienda una herramienta especial y está disponible, pero... probablemente puedas hacerlo con un látigo de cadena).

Una vez girado, un tornillo de fijación evita que se afloje accidentalmente. Utiliza una batería CR2032 reemplazable con una duración de 200 horas y se conecta a través de ANT+ y Bluetooth de bajo consumo. También estarán disponibles los platos 1x de montaje directo estándar, que se venden por separado o como parte del juego de bielas.

Los tres medidores de potencia también se conectarán con su suspensión Flight Attendant, por lo que no es necesario agregar un sensor de cadencia adicional para usar su suspensión de ajuste automático.

La única parte de los nuevos grupos que es compatible son las nuevas manetas de cambio, lo que significa que puede usarlas con Eagle AXS y puede usar manetas de cambio AXS (Road, MTB, Blips) con los nuevos desviadores Transmission. Cualquier cosa que pueda controlarse con controles remotos AXS (reverberación, etc.) también funcionará con estos. Vienen en dos versiones, estándar y de lujo, y con dos monturas diferentes.

El montaje directo se sujeta directamente a la barra, con una banda delgada que debería encajar en cualquier configuración de cabina. El soporte Matchmaker se acopla a las abrazaderas de la maneta de freno de SRAM y proporciona un rango más amplio de ajuste lateral que el sistema de dos posiciones de los originales.

El Pod estándar tiene botones cóncavos fijos. La versión Deluxe tiene botones extraíbles con almohadillas tanto cóncavas como convexas; mezcle o combine para crear la experiencia táctil exacta que desea. También puede voltearlos de izquierda a derecha, rotarlos independientemente de la rotación de la montura y asignar los botones para hacer lo que quiera a través de la aplicación AXS.

El botón de emparejamiento de los Pods todavía funciona como un botón de recorte, lo cual es excelente para configurar grupos AXS, pero SRAM dice que es poco probable que alguna vez necesite usarlo para grupos de transmisión.

¿Recuerdas las tres razones que dio SRAM para hacer este grupo? El peso no era uno de ellos. Dicho esto, todo es respetablemente ligero.

Todas las bielas medidas tienen una longitud de 175 mm. El juego de bielas XO viene en 667 g más 81 g para bash guards para 748 g completos.

El juego de bielas XX es de 542 g con bash guards de 53 g, 595 g completo.

El juego de bielas XX SL con medidor de potencia y plato de 34 dientes es de 550 g.

No tenía un plato estándar para pesar, pero con solo un aumento de peso de 8 g para agregar un medidor de potencia, básicamente no hay penalización más allá del costo.

Los casetes van desde 449 g para XO hasta 419 g para XX SL. Pilas añadir 25 g.

Los casetes XX y XO son casi idénticos con 382 g y 381 g. De alguna manera, no pesé el casete SL, pero agregaré esto más adelante una vez que lo haga. El peso declarado es de 345 g para el casete XX SL y el peso declarado para XO/XX es de 380 g.

Los pesos de la cadena son 282 g (XO), 274 g (XX) y 264 g (XX SL).

Los Shifter Pods son de 35 g cada uno. El soporte MMX con abrazadera de palanca de freno es de 35 g, y el soporte independiente es de 1 2 g (47 g – 35 g).

Los precios anteriores son para componentes estándar individuales y los siguientes son para grupos completos y platos.

Todas las piezas de SRAM Transmission comienzan a enviarse en el lanzamiento en marzo de 2023. Espere disponibilidad inmediata en bicicletas completas y disponibilidad separada en el mercado de accesorios muy pronto. Básicamente, si tienes una bicicleta con un colgador UDH, es compatible.

SRAM.com