Importaciones y sistemas de aceite de cárter seco

Oct 22, 2023

¡Limpia el pasillo nueve! Solía ​​burlarme de los "compradores de comestibles". Estos eran autos que podrías ver manejando hacia el mercado, o de ida y vuelta a la iglesia. Sin embargo, había que tener cuidado, porque nunca se sabía lo que había debajo del capó de estos autos. Es posible que pongan su pie en el suelo y te dejen más que un poco avergonzado.

Ahora, mirando hacia atrás y comparando a esos "compradores de comestibles" con los tranvías de hoy, todos podríamos haber estado conduciendo un "comprador de comestibles". Cuando los autos importados comenzaron a aparecer en escena, no eran conocidos por su aceleración bruta, pero tenían ventaja en el manejo. Tampoco les tomó mucho tiempo ponerse al día en caballos de fuerza, y de repente marcas como Honda, Mitsubishi, Nissan y Toyota estaban dejando su huella en la pista de carreras.

En ese entonces, los autos de carreras eran mucho más avanzados que los autos de calle y cuando se trataba de sistemas de lubricación, si estabas usando un cárter seco, significaba que estabas en la parte superior de la cadena alimenticia de las carreras. Autos Indy, Fórmula 1, NASCAR, carreras de resistencia Pro Stock, pista circular: estos son solo algunos de los autos que utilizaron sistemas de cárter seco.

Cuando la escena de importación explotó gracias a la llegada del automovilismo de deriva a los Estados Unidos, y también a muchos usos de las carreras en carretera, aparentemente de la noche a la mañana, el rendimiento y el manejo de estos autos importados desdibujaron la línea entre la calle y las carreras. Muchos de los motores de importación populares estaban demostrando ser a prueba de balas y tan icónicos como algunos de los bloques favoritos de Detroit.

A medida que su rendimiento dentro y fuera de la pista seguía creciendo, sus sistemas de cárter húmedo de fábrica simplemente no podían manejar el rendimiento y el desarrollo de sistemas de cárter seco para las importaciones populares tenía una gran demanda. Pero, ¿por qué un cárter seco?

Es sencillo. Los sistemas de cárter húmedo son lo que hay en la mayoría de los autos en la carretera, y funcionan muy bien para ese tipo de conducción... ya sabes, medio galón de leche, lechuga y no te olvides de la crema agria. Un sumidero es un depósito por definición, y un sumidero húmedo solo significa que el depósito en el cárter de aceite es donde se almacena el aceite y, teóricamente, donde regresa después de ser bombeado a través del motor, para que la bomba de aceite pueda recogerlo una vez más.

Pero agregue altas rpm, fuerzas de aceleración y desaceleración, luego fuerzas laterales de las curvas cerradas y, de repente, no hay aceite para que la bomba lo recoja. Está en la parte superior del motor o en los lados de la bandeja, y lo siguiente que sucede solo puede ser malo. La cavitación resultante, que ocurre cada vez que no hay suficiente aceite para satisfacer las necesidades de la bomba, no solo puede privar al motor de aceite, sino también dañar la bomba. Además de estos problemas inherentes con un sistema de cárter húmedo, el aceite en el cárter salpica el cigüeñal y crea resistencia, otro efecto obviamente indeseable.

Los sistemas de cárter seco eliminan estos problemas. Un sistema de cárter seco almacena el aceite en un depósito separado fuera del cárter y utiliza una bomba de aceite externa, que la mayor parte del tiempo es impulsada fuera del cigüeñal a través de un sistema de correa. También hay algunos sistemas de accionamiento por leva disponibles. La extracción de la bomba y/o el recogedor del interior de la bandeja permite utilizar una bandeja mucho menos profunda, lo que permite una mayor distancia al suelo para un vehículo más bajo o permite que el motor se monte más abajo en el chasis.

Los sistemas de cárter seco tienen múltiples etapas, siendo dos el mínimo. La primera etapa es la bomba de presión y las etapas restantes, comúnmente hasta cinco o seis, generan un vacío en el cárter y eliminan el aceite que regresa a la bandeja o de otras áreas del motor. No solo se devuelve todo el aceite inmediatamente al depósito externo para proporcionar un amplio suministro a la bomba, sino que no hay aceite que genere arrastre en el cigüeñal, y el vacío creado en el cárter también crea una ventaja de potencia.

Algunos de los perros grandes de la escena de importación que comúnmente emplean un sistema de cárter seco para mantener el rendimiento son los siguientes:

Mitsubishi 4G63

El Mitsubishi 4G63 se introdujo por primera vez en 1980 como un motor de aspiración natural de 4 cilindros y 2,0 L, y la versión turbo llegó al mercado a finales de los 80. Cuentan con bloques de hierro fundido, culatas de cilindros de aluminio, bielas y bielas de acero forjado y pistones de aluminio fundido. Dependiendo de la variación del motor, estaban disponibles con una culata de cilindro de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) de ocho válvulas, una culata de cilindro SOHC de 16 válvulas o dos versiones diferentes de una culata de cilindro de árbol de levas en cabeza doble (DOHC) de 16 válvulas.

El éxito y la durabilidad del 4G63 llevaron a más de 40 años de producción, y estos pequeños y atractivos motores se han llevado a más de 1,000 caballos de fuerza y ​​se han visto en la pista de carreras impulsando autos en siete y ocho segundos cuarto de milla.

Los problemas comunes del sistema de aceite con el 4G63 son la cavitación a altas revoluciones y el paso excesivo de gases en el cárter, lo que hace que el aceite permanezca en la culata. Los sistemas de cárter seco de tres y cuatro etapas son populares para estos motores, y es común agregar barrido para un turbocompresor remoto o para barrer el aceite directamente de la culata.

Toyota 2JZ

Toyota lanzó el 2JZ en 1991. Era un motor de 6 cilindros en línea de 3.0L con un diámetro de 86 mm y una carrera de 86 mm, bloque de hierro fundido y manivela y varillas forjadas. Estaba disponible como una versión de aspiración natural o una versión biturbo, la última era y sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. Los bloques del motor cuentan con una plataforma completamente cerrada, lo que les permite manejar una enorme presión de sobrealimentación. Hubo algunas variantes diferentes, pero todas recibieron sincronización variable de válvulas en 1997.

Una de las mayores diferencias son las bielas. Algunas variantes tenían varillas que solo podían manejar aproximadamente 500 hp, mientras que la mayoría de las variantes tenían varillas que podían manejar la asombrosa cantidad de 1,000 hp, lo que las hacía increíblemente populares para la adición de turbos más grandes del mercado de accesorios.

Los caballos de fuerza en el rango de 400-500 se alcanzan fácilmente con un 2JZ, y algunas de las versiones altamente modificadas han alcanzado la marca de los 2000 caballos de fuerza. El 2JZ definitivamente se ha ganado su reputación de "a prueba de balas". El problema más común del sistema de aceite, como ocurre con muchos sistemas de cárter húmedo, es la cavitación. En el 2JZ suele rondar las 6.500 rpm. Dado que muchas de estas versiones modificadas giran más cerca de las 11,000 rpm, la necesidad de un sistema de cárter seco confiable es clara.

No es raro ver un sistema de siete etapas con tres depuradores de bandeja, dos depuradores de vacío y un depurador turbo.

Nissan RB26

El Nissan RB26 es ampliamente conocido como el rival del 2JZ de Toyota. El RB26 es un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea de 2.6L, motor de cabeza de aluminio. Aunque la serie RB se produjo por primera vez en 1985, la variante RB26 estuvo disponible por primera vez en 1989. Presentaba un DOHC con cuatro válvulas por cilindro, manivela, bielas y pistones forjados, y estaba disponible como 10.5:1 de aspiración normal o biturbo. Versión 8.5:1.

Una característica única del RB26 eran los seis cuerpos de acelerador individuales, lo que le proporcionaba mucho aire para respirar. Actualizar a un solo turbocompresor en comparación con la configuración original de doble turbo es una modificación popular y generar hasta 1,000 hp no fue un problema para los componentes internos originales. Con las modificaciones adecuadas, no es raro alcanzar la marca de los 2000 hp con un Nissan RB26.

Al principio, las fallas de la bomba de aceite eran comunes en las que los engranajes de la bomba de aceite fallaban bajo cargas pesadas, y aunque la fábrica solucionó el problema y hay varias bombas de aceite de cárter húmedo de rendimiento del mercado de accesorios disponibles, los problemas del sistema de lubricación continuaron surgiendo donde Se requerían caballos de fuerza y ​​​​rendimiento extremos. Además, el RB26 también tenía un problema común con el drenaje de aceite a la bandeja. Especialmente con cualquier bomba de alto flujo, los drenajes de aceite no ofrecen un flujo lo suficientemente grande y el aceite se acumula en la culata, lo que provoca falta de aceite y problemas de ventilación del cárter.

Los sistemas de cárter seco han eliminado con éxito estos problemas de lubricación en los motores RB26 y, por lo general, son sistemas de cuatro etapas que se enfocan mucho en evacuar el aceite de la culata.

Honda Serie B

Los motores de la serie B de Honda son nada menos que legendarios en el mundo del rendimiento de importación. No solo son increíblemente confiables, sino que producen una cantidad impresionante de energía para su desplazamiento relativamente pequeño. Las dos variantes más populares son los motores B16 y B18: 1.6L y 1.8L, respectivamente. El B16 apareció por primera vez en los EE. UU. en 1989 y el B18 lo siguió con su primera aparición en 1990. Es un motor de la serie B que ostenta el título de primer motor de producción en producir más de 100 hp por litro.

Gran parte del éxito de esta plataforma se puede atribuir a las excelentes características de diseño, incluido el diseño de la cámara de combustión, además de los grandes puertos y válvulas de admisión y escape. El sistema VTEC de Honda, que es sincronización variable de válvulas controlada electrónicamente, también desempeñó un papel importante en el éxito de estos motores.

Los motores de la serie B vieron una serie de versiones diferentes a lo largo de los años con cambios en el diámetro, la carrera, las relaciones de compresión y las configuraciones de admisión. El intercambio de piezas entre los distintos motores es popular y produce resultados impresionantes, pero se necesita el conocimiento experimentado de un verdadero especialista de la serie B para poder analizar todas las opciones y los pros y los contras de las diferentes combinaciones.

Un rango de potencia de 200-300 es común para estos motores y fácilmente alcanzable, con algunos motores de serie que ya se acercan a los 200 hp. Los motores de carreras han eclipsado los 1000 caballos de fuerza con facilidad. Si bien la serie B es conocida por un sistema de aceite confiable, no puede escapar de la necesidad y los beneficios de un cárter seco, especialmente con estas potentes centrales eléctricas livianas que terminan en casi cualquier marca pequeña y liviana que pueda pensar, y demostrando su potencial en la calle y en la pista.

A pesar de que la serie B solo tuvo una duración de 12 años y fue reemplazada por los motores de la serie K, los kits completos de cárter seco todavía están disponibles.

Cada vez que agrega un accesorio accionado por la polea del cigüeñal, corre el riesgo de interferir con otro. Dado que muchas de las importaciones que cuentan con uno de estos motores icónicos se usan como conductores diarios, muchos de los kits de cárter seco están opcionales para que pueda conservar el aire acondicionado en el automóvil, en caso de que necesite mantener la leche fría en el camino a casa.EB